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探究汽车零配件市场的利润链 配件供应商是怎么赚钱的

时间:2014-04-17 09:27:48  来源:人民网  作者:happy  浏览量:

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    南都制图:宋小伟

 

 

    [聚焦]

    一条雨刮片的利润揭秘

    近期有报道称,电影院不靠票房,全靠爆米花养活,其间的利润揭秘让人惊讶。相比之下,汽车销售利润越来越薄,早已成为行业共识。

    人们都认为,售后市场成为众多汽车企业的赢利来源。就拿近期最受人们关注的雨刮片来说,这一普通的配件,背后隐含的利润链,足以成为配件企业生存现状的一个缩影。

    一款产品N个报价

    新车出厂后,我们可以看到,前挡玻璃处有两条雨刮片,也有少数车型前挡玻璃位置只使用一条,有些车型后挡风玻璃处也配备了一条雨刮片,它们都需要通过一个雨刮电机驱动。随着雨季的到来,当车主们发现爱车上雨刮要进行更换时,来到市场上一看,不禁感到大开眼界。

    车主马先生最近经过一些路边汽车快修店,向对方咨询更换雨刮片的价格,他需要的是某跨国品牌全金属支架通用型单支16寸雨刮片,对方报价为55元/对。马先生觉得有点贵,又到汽配城逛了一圈,他看到,同类产品价格仅为一半。

    马先生不禁嘀咕,小小的雨刮片,价格也这么混乱,而且,还不知道质量有没有问题。于是,马先生又去4S店咨询了一下。他得到的答复是:产品本身65元,再加上50元左右的工时费,在4S店更换一次雨刮,费用超过100元。

    马先生身边的朋友建议他到网上看看。结果,他在一些综合性网购平台又得到了一个不可思议的价格———同品牌同一型号的雨刮,价格仅为28元,还包邮。

    车主杨先生也有类似经历,他想购买某全球知名零部件企业的无骨雨刮片,在汽修店咨询,对方报价280元/对,结果,他到综合性网购平台看了一下,加快递也就130元左右。

    副厂件利润空间大

    小小的雨刮片,在整个汽配市场上,价格之乱让人无所适从。

    与其它用品、配件一样,目前雨刮市场也分为三类产品,洋品牌上国产品牌目前以无骨为主,售价最低30元一对,最高100元一对;进口合资品牌50-150元一对,纯进口品牌(在国外生产)250-400元一对。

    零售市场上销售的许多为副厂件雨刮,大都走低端路线,比原厂雨刮片的品质相差较远,而且它们的寿命也比较短,一般在3- 6个月不等。当然,也有部分副厂件,耐高温性相对较佳,寿命较长,一般可正常使用一年半甚至更长时间,质量与各品牌整车企业的原厂件相当。

    虽然价格与原厂价格相差不大,但副厂件利润空间却比原厂雨刮利润率高一倍以上。由于受厂家售价限制,4S店销售原厂零配件的利润率大都不得超过40%,受到激烈的市场竞争影响,4S店的实际销售利润率大都不到30%。

    南都记者从本地一些销售多种品牌雨刮的汽配公司处了解到,二级批发商向直接销售商批发,其销售利润大约为10%,而从店铺直接向车主一方,终端销售商的利润目前约为30%。一些业内从业人员私下告诉记者,目前有相当部分山寨厂的产品充斥市场,它们的生产成本仅为几元,但在美容店、快修店的标价,通常都在30- 50元不等,而对于一些大的品牌雨刮生产厂家来说,这一价格已经与其生产成本相当。

    也有汽修专家指出,部分汽修厂的采购员到汽配城批发汽车配件,通常都要最便宜的,而且只拿一种品牌。这样做的目的,可以实现利润空间最大化。毕竟,只有一种品牌,消费者就没有选择权,而且不了解汽车雨刮价格,在有更换需求时,汽修厂可以根据实际情况开价。往往10多元一对的雨刷片,是众多中小型维修企业的最爱。因为,这些廉价产品,给到终端车主,价格至少可以翻一番。像十几元一对的雨刮片,有的使用周期仅为两个多月。

    多数商品没有明码标价

    只要到汽配市场逛一圈,你会发现,雨刮片的大部分店家,都没有对产品明码标价。对于它的价格,都是企业老板自己作主,价格浮动性较强。比如,30多元的雨刮片,如果对方需求的数量较大,有的店家也愿意一对雨刮只赚几块钱甚至1-2块,赢利完全靠走量,数量一上去,自然就能够取得可观的利润。相反,如果需求者仅需要一两对,他们往往就以50-60元的价格卖给对方。

    众多网上商城的雨刮,虽然单价便宜,但一来成本低,二来需求量比较大,因此,其利润相当可观。像某大型网购平台,一款适合大众专车专用的无骨雨刮片,包邮价为55元/对,而该产品的月销量达到了2000多件。

    有些车主觉得,汽配城的假冒伪劣货太多。其实,很多汽修厂都到汽配市场进货,而且部分只要最便宜的产品,拿回去就以市场上质量好的产品标价。相比之下,汽配市场至少还可“任君选择”。有的汽修店就直接提供一种产品,并声称是市场上同类产品中质量较好的,车主真要想换,根本没有选择的余地。甚至,有部分4S店也会从汽配市场拿货,都是一样的货色,但价格却翻了几倍。

    不少4S店使用假冒配件

    从国家质检总局今年发布的一次暗访结果显示,在受访的100多家汽车4S店中,有接近20家在维修和养护时不使用原厂配件,30家左右掺杂使用非原厂配件,使用假冒配件的4S店数量合计达到46%。

    可见,4S店在维修时使用非原厂配件已成为行业“潜规则”。原因很简单,一是非原厂配件价格低,4S店可以获取更多利润;二是为降低维修价格预留了充足的空间,从而起到减少车主流失的效果。

    有业内人士指出,在目前的利益链条中,进口整车企业向零部件企业采购配件,然后再加价50%-100%销售给4S店,4S店再加价50%- 100%卖给消费者。然而,一名熟悉整车厂采购销售业务的前车企高层透露,其实这组数字或多或少已被“妖魔化”。据他了解,以众多合资品牌整车厂为例,配件价格到达终端的加价幅度只有30%- 35%,相比之下,豪华品牌达到40%左右。

    [调研] 配件市场乱象由来已久

    目前,汽车维修市场上的配件,除了原厂件外,还有正厂件、副厂件和纯粹的假冒件。围绕着几种不同性质的配件之间,正是配件行业的一条又一条错综复杂的利益链。

    各种配件名称的来由

    根据各品牌汽车厂商规定,在其授权的4S店中,只能使用原厂件,也就是由汽车生产厂商授权技术过关的生产厂家来生产零件。而生产出的零件按照订单形式由汽车生产企业购买安装到整车上,其中肯定会多生产出一小部分零件,成为市场中“原厂件”的一部分来源。

    不过,提供给汽车厂家的配套零件与市场中出现的“原厂件”两者之间的区别,就好比“出口转内销商品”与直销国内商品之间的区别。虽然生产原料、生产标准基本相同,但是在做工、精密度方面,“出口转内销商品”质量会略高于直销国内商品。

    至于“正厂件”,顾名思义,就是指由为整车厂提供配件的上游供应商生产,但未标识整车厂品牌符号的配件。这类配件与原厂件出自同一个厂家,只不过是由配件供应商自行包装售给4S店。然而,由于整车厂严控渠道和利润,并不允许配件供应商绕过整车厂直接销售给4S店,所以正厂件在市场上流通的数量并不多。

    除了以上两种厂家认可的配件外,目前大量在汽配市场上流通的大多是“副厂件”。这类汽车配件是由非厂家授权许可的正规企业生产,工厂依据正厂件的配套样式进行开发和制造,虽然副厂件也有一部分质量相对可靠的产品,但由于充斥着大量的假货,为行车埋下安全隐患,也对日后的维修造成一定的困难。

    假冒配件成商家生财工具

    有个别品牌4S店维修技师透露,即使是4S店,也会使用正厂件和质量较好的副厂件来冒充原厂件,并按原厂件价格收费。对于车主来说,无疑花了冤枉钱,更重要的是,爱车可能因此存在一定的安全隐患。

    至于部分汽车维修店,更会使用那些由地下小作坊出品的假冒配件,有些有保险维修资格的小修理厂,也会采购这种生财工具。

    在汽车行业有这样一句话:将一辆新车拆解后在4S店卖配件,可以卖出两辆新车的价钱。虽然看似有些夸张,但却是目前企业靠配件赢利的真实写照。

    众所周知,对于各品牌4S店而言,销售新车的利润越来越薄,同时却“压力山大”。于是,他们都将维修、保养等售后服务视为利润增长的新途径。

    为了减少日益严重的质保期外车主流失比例,部分管理较差的4S店只能靠降低维修价格的方式,直接从配件城或者其它渠道采购成本较低的配件,冒充整车厂指定的原厂件,以获取更多差价。表面上,店方告诉车主是不同级别的产品,但质量没有任何问题,其实,他们提供的往往是副厂件。在各类副厂件中,精仿件几乎和正厂件、原厂件一模一样,质量也相当,仅从外观来看,很难辨识。

    而各品牌整车厂,对旗下4S店的配件采购,通常惯用的监管方式是,对其采购原厂件的任务量进行考核。根据当地该品牌汽车的市场保有量和平均车龄,减去一部分可能不在4S店进行维修保养的数量,从而计算出一定的配件消费额度,然后平均摊派给当地各家4S店。

    但是,4S店往往为了完成任务量,不得不向整车厂采购一定的原厂件,但私下采用换货方式,以次充好。4S店常常会为完成厂家规定的任务量而采购原厂件,然后与汽配城或路边店置换回等值的副厂件,双方互不提供发票,以逃避监管。

    这样一来,4S店不仅完成了整车厂摊派的原厂件采购任务,也换回了大量便宜很多的副厂件,与此同时,汽配城也可以拿到原本只该在4S店渠道流通的原厂件。

    乱象的根源是垄断

    有业内专家指出,4S店之所以大量采购非原厂件,价格只是其中一个原因,更重要的根源,还在于整车厂商绝对垄断的维修服务体系。

    因为,整车厂商一般都会指定几个配件供应商为其生产装车件(基本不流入售后市场)和用于售后服务的配件,售后配件的规格品质与整车件相同。此外,整车厂与供应商之间的合同大多长达10-15年,在合同期内,合作供应商生产的配件不得流入非4S店渠道,而4S店则必须通过整车厂购买原厂件。

    庞大的市场保有量,加上配件订价权和渠道垄断,可以保证整车厂在售后服务中赚取更多的利润。在汽车配件带来的利润格局中,整车厂所占的比例相当高,不仅可以在采购价的基础上加价卖给经销商,就连经销商最终卖给消费者的定价,也由整车厂管控。

    国家质检总局公布的数据显示,目前汽车售后服务市场的利润率已达40%。而业内专家估算,整车厂在配件上所得的毛利率平均已达50%左右。经销商如果从整车厂采购配件,成本相当高,如要保证自己的毛利率,并在日趋激烈的市场竞争中赚取更大利润,必须暗中再次加价,配件价格因此水涨船高。

    [风向]

    终于被反垄断部门盯上了

    正是由于目前的汽配市场乱象丛生,对车主们正常购买汽车配件带来了危害,汽车反垄断法再一次被提上了议事日程。

    日前,中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室召集交通运输部道路运输司以及汽车维修协会、汽车维修企业、保险行业及汽车配件业的相关人士,召开了“关于尽快公开汽车维修技术信息讨论会”,呼吁汽车厂商对汽车维修技术信息公开,打破厂商对汽车配件的绝对垄断地位,以解决汽车维修市场的混乱情况。

    上月,立法单位建议有关部门做出政策调整,拟通过颁布条例的方式,打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制。而交通运输部相关负责人也提出,作为汽车维修企业的主管部门,交通运输部将责成相关部门促进汽车维修技术信息公开,让汽车维修行业健康发展。

    业内人士介绍,从2005年开始正式施行《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)以后,汽车配件垄断格局基本上已经形成。在整车销售合同中已包括厂家对于汽车配件的一些垄断性要求,而经销商必须通过汽车厂家的授权获得配件。汽车配件垄断主要存在于供应渠道和价格两个方面,经销商不能采购其他渠道的零部件,只能购买和销售厂商提供或指定的“原厂”配件。这样一来,汽车厂家对于配件的定价就有了近乎绝对的决定权,导致配件价格居高不下。

    而且,各品牌汽车厂家为了维持配件垄断所带来的高额售后利润,还会按照行业惯例,要求其零部件供应商不得对外供应配件。如此一来,“原厂”配件就无法在授权经销商以外的售后市场上流通,其他零部件企业的产品也无法进入经销商售后体系,导致市场竞争机制基本上发挥不了作用。由于配件资源一直由汽车厂商管控,作为经销商,多年来都处于弱势地位。

    随着经销商的生存压力不断增加,销售环节的利润不断收窄,经销商的竞争已从交易环节延续到了后市场。而另一方面,随着市场规模的不断扩大,汽车配件产业的整体生产能力和技术都有了大幅提高,越来越多的零部件生产企业已达到汽车厂商的“原厂”标准。汽车配件垄断不仅限制了经销商的自主采购权,更制约了汽车配件生产业的发展,成为横在产业优化升级面前的一道坎。

    业内专家呼吁,应该大力推广经过质量认证的配件,应由整车厂公开零部件的图纸,允许相关部件供应商开发保质期略低于原厂件的零部件,材料、工艺略差,但也有一整套的体系来规范,由整车厂进行协调和认证。

    [猜想]

    一旦没有垄断,谁是最大赢家?

    随着整车利润的日益削减,配件方面已成为各品牌经销商主要的利润来源。南都记者从多个品牌经销商处获悉,近年质保期外流失的客户比例已达到50%以上。

    为此,有从事多年汽车厂家销售工作的专家表示,反垄断法并不会轻易实施,各品牌汽车厂家对此会谨慎应对。目前之所以出现配件垄断,其实厂家是为了保护经销商的利益。

    倘若没有了垄断,谁是真正的大赢家?谁的利益又将受损?市场会发生怎样的变化?

    猜想1 假冒伪劣产品将进场

    在汽车配件导入市场竞争的同时,也会导入一定的风险。资深汽车零部件专家陈文凯指出,在打破汽车配件垄断的同时,原有的配件质量保证体系也有可能随之动摇。一旦市场全面放开,急于提高盈利能力的经销商能否自律,对消费者负责,不在采购和销售环节上以次充好,是汽车配件垄断打破后将面临的最大的风险。

    此外,充分的市场竞争,更会导致大量假冒伪劣产品进入,令消费者利益受损。在配件的供应渠道多元化之余,想在短期内保证市场有序运行,难度很大。

    欧洲一些国家,整车厂会对汽车配件质量标准进行公开,各配件生产商都可以进行生产,只要符合标准就可以销售,经销商也可以自由采购。但是,前提是有一套完善的配件质量判定标准。

    猜想24S店大量采用“副厂件”

    众多4S店早已想尽各种方法,摆脱对整车厂在配件上的约束。而在4S店所销售的各种配件,都是厂家直接制定价格,4S店无权更改。

    “反垄断法”的实施,无疑将改变这一“厂家垄断配件”的局面,4S店得以光明正大地获得引入副厂件的权利。原厂件和副厂件的巨大价差,将使4S店售后服务的竞争力,重新得到提升。

    与此同时,少数在汽车维修服务行业中,以提供优质配件占据竞争优势的服务型企业,现有竞争优势却会被大大削弱,其品牌影响力及其它赢利来源,将显得更加重要。

    猜想3 原厂件供应商迎机遇

    一旦原厂件放开,各大跨国零部件巨头同样会成为赢家。像部分零部件供应商,就受到整车厂的限制,不允许其销售配件到市场上,因此市场上很难买到该品牌的配件。一旦市场放开,其零售批发配件市场将得到扩大。

    猜想4 副厂件生存空间受挤压

    一旦没有了垄断,对副厂件供应商来说则是好坏参半。

    由于原厂件走向市场后,其价格肯定会更加“亲民”,以往靠价格取胜的副厂件,其生存空间必将受到挤压。

    不过,其前景也未必不被看好。随着汽车保有量的增加,那些超过5-6年甚至更长年限的车辆,仍会对质量一般、成本较低的副厂件有较大的需求。

    猜想5 整车厂将如何应对

    业内人士普遍认为,汽车厂商对配件的垄断放开后,利益受损最大的就是整车厂。对此,对车企采购、销售环节了如指掌的业内专家于洪江,提出了自己独特的见解。

    于洪江认为,即使没有了垄断,整车厂同样可以借助电商平台实现赢利。因为,就在原厂件完全走向市场的同时,亦会推动整车厂打造属于自己的电商平台,结合长假自由的配件物流仓库,高效地供货给大小配件采购商。届时,整车厂还可成立专门的配件电商部门来运行这个项目。而它的背后,有着权威的质量及品牌支撑。

    猜想6 汽配经销商“很受伤”

    据统计,在汽车配件的交易中,汽配经销商所占比例超过了八成,而我国汽配经销商又多集中于汽配城中,汽车维修所用的配件60%来自于汽配城。

    近几年,随着互联网的高速发展,越来越多的汽配商开始在网上销售产品,电商成了汽车配件销售的新蓝海。这一广阔平台不但成为销售的重要渠道,也成为采购商甚至终端消费者经常光顾的地方。

    整车厂一旦将其配件仓库和电商平台结合,传统汽配城将面临严峻的生存问题。

    策划:南都记者 麦宏坚 采写:南都记者 梁罗喆

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